Ірина Сушко, виконавча директорка АЦ «Європа без бар’єрів»
12 травня виповнився рік з моменту заснування Ініціативи «Шляхи солідарності», спрямованої на розвиток альтернативних логістичних шляхів на підтримку України та країн, які потребують її продукції. Хоча за час, що минув ми можемо говорити про успіхи у співпраці з європейськими партнерами, на жаль, рік завершився конфронтацією та обмеженнями на імпорт і транзит української агропродукції. Ці кроки, які суперечать Угоді про Асоціацію з ЄС, були ухвалені в односторонньому порядку.
Сьогодні ми зібралися, щоб обговорити всі питання, які заважають ефективній роботі «Шляхів солідарності», можливості співпраці та розробку більш довгострокових планів розвитку цієї ініціативи, і головне – створення та роботу спільної координаційної платформи, в якій беруть участь і предстаники Європейської Комісії, і країн, що беруть участь у «Шляхах солідарності».
Мета сьогоднішньої дискусії – проговорити проблемні питання за участі агробізнесу та донести цю інформацію до представників уряду та Європейського Союзу.
Денис Марчук, Заступник голови ГС «Всеукраїнська Аграрна Рада» (ВАР)
Українські аграрії вже рік працюють у мінус, нестабільність експортних шляхів ставить під питання осінню посівну кампанію-2023. Роль агробізнесу в економіці України дуже велика – у 2022 році це 70% експорту та 23 млрд доларів надходжень.
Потрібно одночасно працювати над розширенням роботи «зернового коридору», дунайського шляху та «шляхів солідарності».
Зерновий коридор – вигідний з точки зору здешевлення логістики, експорт з портів Великої Одеси та Миколаївщини може дати можливість експортерам хоча б частково вийти на довоєнний рівень.
Посприяти безпечності руху у Чорному морі може, по-перше, страхування суден українським урядом, яке покаже, що Україна готова нести відповідальність за судна в своїх територіальних водах, по-друге, надання союзниками Україні озброєння і фінансування. Однак в цілому ситуація з експортом «зерновим коридором» нестабільна і непередбачувана.
Дунайський шлях – потрібно розвивати паралельно, зокрема, поглибити гирло Бистре та реалізувати можливість здійснювати рейдові перевалки з корабля на корабель без заходу в термінали порту Констанци.
Шляхи солідарності – можливо, варто вести перемовини з Європейською Комісією про те, щоб прив’язати надання субвенцій для польських фермерів до відновлення імпорту та\чи транзиту з України без штучних перешкод, хоча ці перешкоди залишаються у вигляді ветеринарного та фітосанітарного контролю.
Позиція аграріїв і політиків ЄС, зокрема, у Польщі, значною мірою спекулятивна. Український експорт не призвів до засилля українскої продукції на ринку ЄС, а падіння цін на ринку викликане об’єктивною ситуацією.
Щодо координації агробізнесу – наразі існує аграрний координаційний орган, Всеукраїнський аграрний форум, який комунікує з Європейською комісією.
Олексій Балеста, Радник Міністра аграрної політики та продовольства України
Наразі позиція Європейської комісії – не продовжувати заборону на імпорт української продукції після 15 вересня, однак ситуація може змінитися залежно від політичної кон’юктури.
Конфронтацію в «Шляхах солідарності», окрім політичних спекуляцій, викликала конкуренція за логістику. В наступному маркетинговому році вона може іще посилитися, зокрема, в Румунії, оскільки там очікують врожай на 10 млн тонн більший.
В Україні очікують врожай 63-66 млн тонн плюс близько 5 млн тонн залишку з попереднього врожаю. Експортний потенціал України- 42-45 мллн тонн.
Якщо ЄС і ООН будуть допомагати забезпечити реальну роботу зернового коридору, це дозволить забезпечити зменшення конкуренції за логістику через європейські порти і європейські країни. Якщо забезпечити роботу зернового коридору на мінімальному рівні 1,5 млн тонн на місяць, а дунайського шляху – 2 млн тонн, основну масу експорту буде забезпечено водним шляхом. Зменшення навантаження на сухопутні шляхи політично допоможе вести перемовини про зменшення нетарифних бар’єрів, таких як ветеринарний і фітосанітарний контроль.
Сергій Іващенко, Виконавчий директор Української зернової асоціації
Те, що зерновий коридор – це значно дешевше, до певної міри міф, тому що втрати аграріїв внаслідок простою суден співмірні з логістичними витратами під час експорту через наземні шляхи.
Україна має звернутися до міжнародних судів і до СОТ щодо заборон імпорту і транзиту, всі міжнародні інстанції стануть на бік України. Україна і цілий світ не повинні залежати від внутрішньополітичної ситуації в Польщі чи інших європейських країнах.
Варто розглянути такі кроки:
Транзиту через Молдову до порту Рені, але наразі вартість залізничного перевезення через Молдову втричі дорожча за перевезення по Україні. Здешевлення перевезень через Молдову дасть можливість завантажити порт Рені, який зараз практично не завантажений.
Створити перевантажувальні хаби поряд з дунайськими портами – як на території внутрішніх вод Румунії, так і у відкритому морі. У нас був такий досвід в Очакові, де вантажили з маленьких барж на великі. Компанія «Нібулон», яка має досвід таких перевантажувальних комплексів, може суттєво в цьому допомогти. Це дасть можливість удвічі збільшити пропускну здатність дунайських портів, з 2 до 4 млн тонн на місяць.
З боку ЄС – субсидіювати залізничних перевізників та портові операції.
Павло Коваль, Генеральний директор ВГО «Українська аграрна конфедерація»
Потрібні зміни у середньо- та довгостроковій перспективі. У довгостроковій перспективі – це нарощувати переробку всередині країни. Цей процес вже відбувається, посівна площа олійних культур вже більша за базові зернові.
Зустрічі з представниками ЄК свідчать, що, з одного боку, не всі європейські чиновники компетентні щодо ситуації в Україні, з іншого – представники України недостатньо проактивні у просуванні своїх потреб і пропозицій.
Юрій Щуклін, Радник голови правління АТ «Українська залізниця»
Головна проблема аграрної галузі – відсутність прогнозованості та тиск взятих зобов’язань на обмежені можливості інфраструктур. Вирішити її можна, створивши Єдине електронне комунікаційне бізнес-середовище на основі існуючих інформаційних систем підприємств. Це дозволить бізнесу та органам влади України та ЄС мати чітке уявлення про завантаженість транспортних шляхів, обсяги експорту та імпорту тощо. Також це дозволить мати чітке уявлення про те, скільки, наприклад, заробили європейські компанії на обслуговуванні українських вантажів, математично обрахувати реальний вплив української продукції на виробників країн транзитерів та попереджати затори на кордонах і кризові явища.
Володимир Балін, Віце-президент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників (АсМАП)
На ринку перевезень зараз катастрофа. Інфраструктура прикордонна не була розрахована на те, що в 2022 році автомобільним транспортом було здійснено на 36% більше перевезень, ніж у 2021.
Електронна черга, на жаль, не працює, через постійні затримки з польської сторони.
Кошти на розбудову прикордонної інфраструктури мають бути спрямовані на побудову ПП під вантажні перевезення без обмеження вантажів.
Олександр Ніколаєв, Заступник Директора Департаменту – начальник Відділу європейської інтеграції Департаменту міжнародного співробітництва та європейської інтеграції Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України
В умовах постійних перешкод ефективному функціонуванню Зернової ініціативи, що створюються стороною рф, особливу увагу приділено пошуку максимально ефективних рішень щодо підтримки перевезень наземним кордоном з країнами ЄС, а також розвитку потужностей українських портів Дунаю.
Так для запобігання блокуванню транскордонних перевезень польські перевізники отримали тимчасове право в’їжджати в Україну без відповідних дозволів. Тривають подальші консультації з Європейською Комісією.
Також продовжується робота над проектами на Дунаї, днопоглиблення для доведення гарантованих глибин до 7,5 м, організація рейдових стоянок суден для перевалки вантажів, також планується реконструкція дороги Одеса-Рені.
Дорель Фронеа, Стратегічний митний радник Консультативної місії Європейського Союзу (КМЄС) в Україні
Безмитний режим для українських товарів з боку ЄС подовжено на рік, і хоча є заборона імпорту в окремі країни, можливість транзиту залишається.
Чернівецька область є одним найважливіших регіонів, через нього пролягає шлях до порту Констанца, і ЄС продовжує підтримувати Українсько-румунську робочу групу з митних та інфраструктурних питань, яка розробляє Майстер-план розбудови прикордонної інфраструктури.
Очікується, що план буде затверджено якнайшвидше, і надіслано на затвердження ЄК, і він може отримати фінансування.
Також однією зі складових цього плану буде цифровізація процесів у порту Констанца.
Також відбуваються спроби створити більшу регіональну платформу за участі митних органів України, Румунії, Молдови, надіслано офіційні звернення з пропозицією долучитися митним органам Польщі, Словаччини, Угорщини.
Михайло Різак, Заступник генерального директора ТОВ СП «НІБУЛОН»
У Миколаєві залишаються заблоковані 110 суден, у разі евакуації цей флот може працювати на Дунаї.
Є потреба у суднах – АМПУ втратила кілька лоцманських суден, у прикордонників бракує суден, щоб проводити контрольні операції на воді.
Потрібно включити Миколаїв у зерновий коридор, але навіть формальне включення не дозволить швидко запустити цей процес, потрібне розмінування, ДСНС для цього потребує близько 15 суден
Порт Ізмаїл не має рейдової перевалки, є проєкт документа по Усть-Дунайську, щодо Ізмаїла немає навіть проєкту.
Досі не сформована міжвідомча комісія з питань імплементації конвенції Еспо, яка повинна розглядати результати транскордонних консультацій щодо оцінки впливу на довкілля. Це гальмує розвиток навігації на Дунаї.
Прес-офіс АЦ “Європа Без Бар’єрів”
