Майбутнє українського експорту – в нових підходах до формування інфраструктури спільної з ЄС

Український аграрний експорт не повинен залежати від домовленостей з державою-терористом про надання для нього тимчасових і сумнівно безпечних коридорів. Україна має достатній потенціал для того, щоб налагодити нові шляхи сполучення та створити нові логістичні маршрути для повернення довоєнних обсягів збуту своєї сільськогосподарської продукції й отримання за це відповідних прибутків, які так потрібні для відновлення української економіки, що постраждала внаслідок агресії рф.

До такого висновку дійшли експерти аграрної та продовольчої галузей, спеціалісти державного сектору в агро-продовольчій сфері, у сфері транспорту, прикордонного та митного контролю та представники громадянського суспільства в ході онлайн дискусії «Ініціатива «Шляхи солідарності»: перші здобутки, перепони та перспективи реалізації», проведеної 18 жовтня Аналітичним центром «Європа Без Бар’єрів».

За словами виконавчої директорки ЄББ Ірини Сушко, створення та реалізація Європейською Комісією в Україні Ініціативи «Шляхи солідарності», яка має на меті створення нових маршрутів експорту сільськогосподарської продукції з України та імпорту товарів першої необхідності на її територію, є вже не суто гіпотетичною та такою, яка може бути у перспективі, а практичною інтеграцією України до Європейського Союзу.

«Й сьогодні, після 5 місяців її функціонування в Україні, ця Ініціатива являє собою комплексну програму дій за участі десятків стейкхолдерів як з української,  так і з європейської сторони, при чому як на найвищому рівні – Єврокомісії, так і на рівні країн-членів ЄС. Це багаторівнева конструкція нових відносин, а отже й партнерств, як горизонтального, так і вертикального типу, і всі питання, які нині виникають в української влади, бізнесу та громадськості, які до війни були суто внутрішніми і вирішувалися внутрішніми силами та засобами, сьогодні набули глобального змісту і мають вже інтегральний характер, а отже мають вирішуватися на міжнародному рівні. І зараз ми маємо змогу зрозуміти що в запропонованій системі вже працює бездоганно, а що ще потребує вдосконалення», – наголосила вона в своєму вступному слові.

Презентуючи дослідження перших результатів реалізації Ініціативи експертка з кордонів ЄББ Євгенія Григор’єва, яка виступила його автором, підкреслила, що незважаючи на всі активності та поновлення експорту через українські південні порти, показники обсягів експорту агропродукції все ще не відповідають запланованим, не кажучи вже про виведення їх на довоєнний рівень.

До здобутків Ініціативи вона віднесла:

– запуск двох логістичних платформ для формування сталих ділових відносин і нових ланцюгів поставок між Україною та ЄС;

– підписання Угоди про лібералізацію автомобільних перевезень між Україною та ЄС та аналогічні домовленості з Молдовою;

– приєднання України до системи спільного транзиту й отримання нею митного безвізу з країнами Єврорегіону;

– підвищення пропускної здатності ПП на польському та словацькому кордоні, таких як «Краківець» та «Ужгород»;

– розділення потоків великовантажного та іншого транспорту по різних ПП на польському напрямку та організацію виїзду порожніх вантажівок через окремі ПП; 

– побудову певної кількості тимчасових сховищ біля кордонів, зокрема у Польщі;

– включення 3-х українських шляхів в Транс’європейську транспортну мережу;

– відновлення залізничного сполучення з Молдовою через Бесарабська-Березине і 3-х залізничних шляхів сполучення з Румунією за маршрутами: румунський порт Галац – Україна та закарпатська область з румунським кордоном, що в майбутньому забезпечить відкриття двох нових ПП «Тересва – Кимпулунг ла Тиса» та «Ділове – Валя-Вішеулуй».

«Однак попри значні успіхи Ініціативи учасники вказують на цілу низку й досі невирішених проте надзвичайно актуальних проблем», – зазначила Є. Григор’єва.

До них експертка віднесла наступні:

– нестачу транспорту, в тому числі через відсутність страхування ризиків для перевізників та власників вагонів, барж, суден, вантажівок;

– недостатність часових проміжків для українського експорту у графіках залізничних перевезень ЄС;

– брак зерносховищ на кордонах;

– відсутність спільного контролю на більшості пунктів пропуску.

«Проблему нестачі рухомого складу було частково вирішено шляхом переорієнтації частини перевезень до морських портів, менш завантажених залізничним транспортом. Однак, цей позитивний ефект може мати тимчасовий характер – допоки діятимуть домовленості про «Зернові коридори». Закриття цих коридорів призведе до повернення проблем з вивільненням вагонів та утворенням багатокілометрових черг на кордоні. Саме тому дефіцит рухомого складу має бути компенсовано значним збільшенням потужностей для зберігання та перевантажувальних можливостей на ПП та в портах. Адже при тому, що станом на кінець серпня Україна скупила майже всі світові потужності для тимчасового зберігання збіжжя, їх все ще недостатньо, й аграрії вимушені вдаватися до старого методу його зберігання у полімерних рукавах, що ускладнює процес перевезення та впливає на якість продукції.

Що стосується страхування транспортних засобів, станом на вересень серед країн ЄС лише уряд Польщі запровадив додаткові фінансові гарантії для виробників товарів критичного імпорту для України. Українське ж Експортне кредитне агентство не може покрити всі ризики самостійно й очікує на зустрічні дії з боку ЄС», – акцентувала вона.

Розкриваючи суть проблем із запровадженням спільного прикордонно-митного контролю, експертка зазначила, що сьогодні він діє лише на 4-х з 8-ми автомобільних ПП з Польщею за старою Угодою, яка була укладена ще до приєднання Польщі до Шенгенської зони.

«Процедури спільного контролю мають бути удосконалені, а перелік ПП, на яких діятиме спільний контроль, розширено. Нова Угода, є більш прогресивною за своїм змістом, ніж чинна, адже передбачає здійснення контрольних процедур за принципом «однієї зупинки», спільне використання технічних засобів митного контролю та взаємне визнання його результатів, можливість часткового делегування повноважень однієї контролюючої служби іншій. Драфт Угоди зараз знаходиться на розгляді польської сторони, у той час як перемовини про спільний контроль на залізничному ПП «Ізов – Грубешув» та про організацію цілодобової роботи фітосанітарних і ветеринарних польських служб на цьому ПП та на «Мостиська ІІ – Медика» тривають», – деталізувала вона.

Адаптація режиму та умов функціонування фітосанітарних та ветеринарних служб в країнах, що межують з Україною, є важливим фактором, що впливає на експорт сільськогосподарської продукції до країн-членів ЄС та інших країн світу.

З поміж іншого Є. Григор’єва відмітила й перепони у поліпшенні сполучності Україна-ЄС.

«На автомобільних напрямах слідування попри багаторазові заяви й досі не відкриті ПП «Дяківці» та «Красноїльськ». На залізничному напрямку попри відновлення колій з української сторони для відкриття додаткових пунктів на кордоні з Румунією необхідно відновлення колій і з боку сусідів. Більш того, окрім проблем невідповідності української ширини колій до європейської, існує проблема з нерозвиненістю залізничних ПП, які не забезпечені коліями для відстою рухомого складу в достатній кількості. Щодо річкового напряму, то через неналежне обслуговування русла Дунаю сьогодні по ньому можливі лише внутрішні судноплавства з навантаженням до 3000 тонн на баржу», – розповіла вона.

Експертка впевнена, інфраструктура діючих експортних коридорів вже майже вийшла на межі своїх наявних потужностей, а отже потребує глобальної планомірної розбудови.

«При цьому зараз як ніколи доцільно діяти не точково, а комплексно – розробити генплан інтегрованої інфраструктури з країнами-сусідами, який би враховував як сьогоднішні транспортні потреби, так і перспективу подальшого нарощення обсягів співпраці Україна-ЄС в контексті як кандидатства, так і майбутнього членства», – підсумувала вона.

З висновками дослідження ЄББ погодилися і представники аграрної галузі.

Виконавчий директор Української зернової асоціації Сергій Іващенко зазначив, що сьогодні Україна входить в період невизначеності та непрогнозованості, оскільки наразі невідомо, яка ситуація складеться з українськими портами та роботою «зернових коридорів», термін домовленостей про які збігає наприкінці листопада, а новий меморандум ще не підписано.

«Припинення дії «зернової угоди» поверне попит на наземні переходи, що вчергове призведе до багатокілометрових черг на кордоні, які зараз є меншими не через збільшення ефективності роботи переходів, а через переорієнтацію вантажів на морські порти. Ми маємо виявити та усунути причини утворення заторів вже сьогодні, адже тільки спрацювавши на випередження, ми мінімізуємо ризик повторення ситуації, що склалася навесні», – відмітив він.

Серед причин сповільнення процесу експортування С.Іващенко називає «відсутність на низці залізничних ПП ветеринарних і фітосанітарних служб з боку європейських партнерів, що унеможливлює перетин вантажів через такі ПП, а також завищені вимоги до автомобільного транспорту, які діють в ЄС, що певною мірою обмежує кількість вантажівок, які можуть в’їздити на територію Європи».

Вихід з цієї ситуації він вбачає в використанні в процесі експорту транспортних засобів європейських перевізників.

«Зараз європейські перевізники дивляться з острахом на ситуацію в Україні і не дозволяють заїжджати ані вагонам, ані автомобілям, ані баржам на її територію навіть за умови, що це безпечна зона – 30-40-50 км від кордону. В Україні є кілька залізничних шляхів з вузькою колією, такою як в Європі, які підведені до елеваторів проте не використовуються. Їх експлуатація значно б спростила перевезення зерна, якби європейські власники рухомого складу дозволили його захід в Україну», – зауважив він.

Виконавчий директор переконаний, що це насамперед пов’язано зі страхуванням ризиків, і саме тому важливо розробити механізм, який би гарантував безпеку та захист майна європейських партнерів:

«При цьому український уряд вже виступив з відповідною пропозицією про відшкодування збитків у разі пошкодження того чи іншого транспорту. І ми маємо наголошувати на цьому нашим європейським колегам».

С. Іващенко впевнений, що інфраструктурні зміни та будівництво нових логістичних маршрутів мають відбутися не лише в Україні, а і в країнах-сусідах. 

«Зараз багато говорять про будівництво широкої колії на території Польщі, яка вестиме від України до балтійських портів, і ми всіляко підтримуємо цю ідею, бо це – прямий коридор, який значно спростить нам переходи не лише зараз, а й у майбутньому, коли Україна переможе. Зміни кліматично-погодних умов говорять про те що агровиробництво в нашій країні з часом зміститься на захід. Отже ми вже сьогодні маємо забезпечити сполучення західної частини України як з українськими портами, так і з балтійськими, оскільки на цей шлях сполучення попит тільки зростатиме. Що ж до транспортно-логістичної спроможності балтійських портів, то, як відомо, вони не були готові до наших обсягів продукції, оскільки вони дійсно великі для європейських країн. Відтак нам потрібно розвивати не лише власну інфраструктуру – розбудовувати старі та будувати нові елеватори-термінали на кордоні, які використовуватимуться для перевалки зерна, а й збільшувати можливості портів країн-сусідів по перевалці зерна, що суттєво допоможе нам сьогодні і фактично в майбутньому», – пояснив представник УЗА.

Він зробив наголос, на тому, що експорт сільгосппродукції з України важливий не стільки для країн-сусідів, скільки для інших країн – Африки та Азії, адже потреби внутрішнього європейського ринку цілком задовольняє пропозиція європейських виробників.

«Нещодавня хвиля страйків аграріїв в сусідніх з нами країнах підірвали певною мірою довіру до українського експорту, саме тому ми маємо постійно пояснювати, що українські аграрії – не конкуренти агровиробникам Польщі чи Румунії. Однак нам потрібна допомога цих країн в транспортуванні нашої продукції в країни, які дійсно її потребують. І тільки спільними зусиллями ми зможемо збалансувати цю ситуацію», – висловив він сподівання насамкінець виступу, додавши, що одним з перших кроків має стати розробка єдиної системи контролю перевезень, до якої будуть включені, як українські, так і європейські мережі, і яка відображатиме рух вантажів не лише до кордону, а й після його перетину, щоб власники мали змогу спостерігати за тим, де знаходяться їхні вантажі, як швидко вони рухаються, чи виникають затримки, де і з якої причини.

Схожу точку зору має й Генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль.

«В минулі роки в насичені місяці – листопад, грудень, лютий, березень, Україна мала експортувати 5,5-6,5 млн тонн аграрної продукції. І ми це робили, використовуючи 17 південних портів. Нова ж реальність така, що пропускну здатність було зменшено в більш ніж 10 разів і в березні нами було експортовано всього 400 тисяч тонн. І нам потрібно було швидко виходити з цієї ситуації, адже падіння нашого експорту має негативні наслідки не лише внутрішні – для України, а й зовнішні – для наших постійних партнерів, а саме глобальних продовольчих ринків і площадок, де Україна вже 10-20 років є вагомим гравцем. Недарма вже наприкінці весни про цю проблему заговорили на найвищому рівні і FAO (The Food and Agriculture Organization) й Організація Об’єднаних Націй, адже ціла низка країн Африки та Азії мали підняття цін на продовольство, спричинену ускладненням логістики та скороченням українського експорту», – нагадав він про стан справ в агропромисловому комплексі навесні 2022 року.

За його словами, Ініціатива «Шляхи Солідарності» стала консенсусним рішенням тої проблеми, яка нібито й суто українська, але по своїй суті – міжнародна. І хоч опосередковано, проте Ініціатива вже дозволила вивезти близько 12 мільйонів тон аграрного збіжжя, що є дуже вагомим для галузі за нинішніх часів.

«Однак, сьогодні ані ми, ані наші західні партнери не можемо бути впевненими в тому, що «зернові коридори», а разом з ними хоча б 3 з 17 наших південних портових вантажних вузли, працюватимуть після 22 листопада. І не дивлячись на те, що є попередні заяви Міністра інфраструктури і відповідні домовленості з ООН та Туреччиною, існує питання щодо дотримання свої зобов’язань російською стороною. Відтак, ми маємо бути готові що активність роботи на наших західних переходах знов може зрости», – висловив він занепокоєння.

Він пригадав, як в квітні-травні на залізничних переходах західного кордону в черзі стояло по 40 тисяч вагонів, з яких 10-11 тисяч – зерновози та продуктовози з аграрним збіжжям. Сьогодні корок сягає десь до 15 тисяч завантажених вагонів. Проте це третина українського аграрного експорту, у той час як 2 третини йдуть через південні порти та Дунай.

«Весняні черги на румунських переходах були пов’язані з необхідністю переставляння візків на нашому рухому складі на вузькі під європейську колію. Укрзалізниця за перші 3 місяці війни в десять разів наростила виробництво вузьких візків, і якщо раніше в них було близько тисячі, зараз десь тисяч 9. Всі вони перебувають в районі Констанци і не повертаються вчасно для більш ритмічної роботи.

Однак головна проблема полягає в технічних можливостях наших європейських партнерів. В них ніколи не було такого щільного трафіку вантажних перевезень. Більш того – на території ЄС навіть немає такої кількості зерновозів. В них всього їх тисяч 9, а в нас 17 тисяч тільки приватної тяги та тисяч 8 державної.

Двічі на тиждень Укрзалізниця проводить селекторні наради, залучаючи туди залізничних перевізників з країн-членів ЄС. І це дало нам змогу наростити близько 1 млн тонн експорту залізничним сполученням.

Однак ми не можемо вирішити питання українського експорту наявними спроможностями, у тому числі європейських портів. 3 північні порти Польщі: Гданськ, Гдиня та  Свиноустя, за рік перевалюють 8,5 мільйонів тонн, у той час як для України це лише місячна потреба, у той час як в Румунії потужність найбільшого порту Констанца – 23 млн тонн, однак пріоритет завжди надаватиметься румунським вантажам, у той час як українські стоятимуть в черзі.

З огляду на це європейські партнери будуть нам сприяти, однак наші технічні та логістичні процедурні задачі та питання в повному обсязі вони не вирішать», – пояснив генеральний директор конфедерації.

П.Коваль переконаний, проблему потрібно вирішувати глобально та комплексно, оскільки вона нависає та тисне на ціни на агропродукцію, як на внутрішньому, так і на зовнішніх ринках.

Значним кроком в цьому напрямі він вважає запровадження транспортного та митного безвізів, а також створення та роботу 2 логістичних платформ в рамках Ініціативи «Шляхи солідарності», які надали змогу комунікувати бізнесу з бізнесом, й на одній з яких сьогодні зафіксовано понад 800 учасників з 40 країн світу.

Однак роботу в цьому напрямі потрібно продовжувати – посилювати роль державних інституцій і громадських організацій, усувати транспортні затримки та створювати нові маршрути для поліпшення сполучності Україна-ЄС в майбутньому.

При цьому будівництво широкої колії через Польщу він назвав «високовартісним та важкоокупним». А доцільність вбачає в будівництві великих логістичних комплексів на території ЄС поблизу кордону.

«До нас звертаються з польської сторони українські інвестори з міста Холм, яке розташовано за 25 км від кордону, які говорять про те, що мають потужності, що дозволять перевалювати значно більші обсяги, однак питання вже котрий місяць не розглядається, тому що через переорієнтування 2-х третин вантажів на південь напруження спало. Однак за нинішніх обставин це не означає, що ми до цього не повернемося. Одне ми знаємо напевно, в нас є ще не використаний потенціал, нам  є з чим та над чим працювати», – підбив він підсумки свого виступу.

Про те, як над розкриттям потенціалу України працюють в Міністерстві інфраструктури України розповів керівник експертної групи з питань планування державної політики Директорату стратегічного планування Олександр Ніколаєв.

Він зазначив, що на сьогоднішній день Укрзалізницею вже розроблено план першочергових заходів, у тому числі близько 8-9 проєктів зі збільшення пропускної спроможності залізничної інфраструктури в напрямку західного кордону. Крім того проводяться роботи із перевізниками Республіки Польща щодо автомобільних перевезень.

«В презентації було згадано про відновлення залізничної ділянки Бесарабська-Березине в Одеській області з Республікою Молдова. І хоча нині залізниця вже відбудована, рух по ній ще не розпочато. Ми зараз ведемо роботу з колегами з наших прикордонних органів, а також проводимо наради з Молдовською стороною щодо відновлення роботи ПП в тому режимі, в якому він працював колись, і вже звернулися до Кабінету Міністрів України, щоб ініціювати процес запровадження спільного контрою на Молдовській стороні. В робочому порядку нам пообіцяли вже сьогодні-завтра надати таку резолюцію», – доповів він про поточний стан справ.

Питанням, на яке треба зробити наголос, він назвав «питання координації українських контролюючих органів з контролюючими органами інших країн, зокрема республіки Польща, для того, щоб їхні митні та фітосанітарні органи надавали таку ж пропускну здатність, як українська сторона».

Відповідь на це надав заступник директора департаменту – начальник управління в сфері насінництва, розсадництва та якості зерна Державної служби України з питань безпечності харчових продуктів та захисту споживачів Вадим Чайковський, який не вважає це питання нагальним, оскільки фітосанітарний контроль у відповідності до IPPC-вимог (Міжнародна конвенція про захист рослин) і регламентів ЄС не потрібний задля імпорту українських зернових до ЄС, у той час як на території інших країн – можливо.

«Ввозити українське зерно до країн Європейського союзу можна без фітосанітарного сертифікату. У той час як питання за іншими контрактами та реекспорту мають право на життя, і тоді експортер який вивозить наше зерно через ЄС до іншої країни за необхідності має брати цей фітосанітарний сертифікат», – пояснив він.

При цьому експертка з кордонів ЄББ Євгенія Григор’єва зазначила, що законодавство ЄС не вимагає жодних ветеринарних чи фітосанітарних сертифікатів, як для імпорту зерна, так і для транзиту через країни ЄС в рамках Ініціативи.  Однак в якості реалізації заходу національної програми контролю держави-члени ЄС, зокрема Польща та Румунія, відбирають зразки товарів з метою верифікації їх відповідності з вимогам ЄС щодо імпорту та присутності на національному ринку.

«Такі перевірки можуть тривати по декілька днів та мають відмінності в залежності від пунктів пропуску та держав-членів ЄС, створюючи перешкоди швидкому перевезенню вантажів та спричинюючи додаткові витрати для трейдерів і транспортних операторів», – надала вона свою оцінку.

Про інші причини затримок вантажів з України розповів начальник управління організації роботи портів апарату управління ДП «Адміністрація Морських Портів України» Георгій Степаненко.

«На сьогоднішній день маємо невеличкі проблеми із «зерновим коридором» через інспектування суден на вхід та вихід з портів на стороні Туреччини. Трапляються затримки з проходженням і в нас – щоденно в нас на рейд приходять десь 20-30 суден, при цьому доглядаються десь 10-15, що й утворює черги», – зауважив він.

За даними АМПУ, від початку війни Дунайськими портами було перевалено майже 10,5 млн тонн вантажів, у тому числі 6 млн 331 тисяча тонн – експортовано олії, 692 тисячі тонн – імпортовано паливо.

Детальніше про імпорт палива розказав заступник директора департаменту – начальник управління організації прикордонного контролю Державної прикордонної служби України Юрій Лисюк.

«Завдяки тісній взаємодії зі всіма органами влади нам вдалося організували проїзд автотранспорту, що перевозить паливо, без черг і затримок, і за нашою статистикою позачергово на територію України щодня заїжджає від 300 до 400 таких транспортних засобів», – доповів він.

Інформацію про нововведення на кордоні доповнив заступник начальника відділу організації митного контролю в пунктах пропуску у правління організації митного контролю Департаменту організації митного контролю та оформлення Державної митної служби України Сергій Сущенко.

«Для допомоги нашим експортерам було розмежовано смуги руху автомобільного транспорту на цілій низці пропускних пунктів. З 1 вересня 2022 року ми проводимо експеримент на польському кордоні, де визначено 4 ПП для переміщення вантажного транспорту понад 7,5 тонн – Ягодин, Краківець, Шегені, Рава-Руська. Інші транспортні засоби мають бути спрямовані на інші ПП», – відмітив він.

На його думку, це нововведення полегшить стан справ. однак не вирішить всіх проблем, саме тому потрібно запроваджувати спільний контроль на всіх ПП і відкривати нові пункти пропуску.

З порядком денним і думками доповідачів зустрічі погодився і Сергій Терешко, Заступник Представника України при ЄС.

«Зведення потреб української сторони та можливостей сторони європейської – основна мета Ініціативи «Шляхи солідарності». Ще навесні ми могли лише мріяти про обсяги в 5 мільйонів тонн агроекспорту на рік, а зараз в нас значно більші показники, які мають тенденцію до зростання. Відтак робота Ініціативи приносить свої плоди, однак потребує і продовження», – наголосив він.

За його словами, дуже багато вже зроблено українськими відомствами в односторонньому порядку, і це визнається та відзначається в Європейському союзі.

«Наші аграрії, транспортники, контролюючі та прикордонні органи продемонстрували свою високу професійність, чим викликали в європейців захоплення та стимулювали їхню підтримку. Й очевидно, що наш кордон не був розрахований на те, щоб справлятися з такими обсягами потоків транспорту та людей, однак і Європа була до того не готова», – зазначив С.Терешко.

На його переконання, дуже добре, що обидві країни це розуміють, а отже розглядають Ініціативу, не як інструмент точкового вирішення поточних проблем, а як платформу для посилення нашої пов’язаності, як через кордон, так і в контексті європейської інтеграції України та її майбутнього членства в ЄС.

«І зараз в рамках Ініціативи ми говоримо не лише про короткотермінові проєкти, а й про тривале співробітництво, у тому числі в сфері інфраструктури: побудову вузької залізниці, розвиток транс’європейських шляхів», – акцентував він.

Він висловив вдячність Європейській комісії за максимальне сприйняття потреб України та сприяння в їх задоволенні, зокрема організацію низки консультацій: ЄК-Україна-Польща, ЄК-Україна-Румунія, де на регулярній основі обговорюються всі специфічні проблеми, пов’язані з переміщенням товарів через кордон.

«Складність полягає в тому, що не все, що потрібно Україні та може і хоче зробити для неї Єврокомісія може бути нею реалізоване, оскільки значна частина компетенцій в транспортній сфері тримається в руках країн-членів, які мають враховувати свої національні інтереси. Водночас з тим, подеколи держави-члени хочуть зробити для України більше, однак не можуть, оскільки зв’язані загальноєвропейським законодавством. Звісно, що це впливає на швидкість прийняття рішень і як результат – повільне запровадження того ж самого спільного контролю та спрощення певних процедур: санітарних, фітосанітарних, ветеринарних», – пояснив С.Терешко, підсумувавши, що чим більше всі сторони перебуватимуть у пошуку розв’язання існуючих проблем, тим більше народжуватимуться нові ідеї, які призводитимуть до нових проблем. Однак, це нормально для такого потужного процесу вибудовування нових підходів і форматів, який відбувається зараз.

Онлайн-дискусія «Ініціатива «Шляхи солідарності»: перші здобутки, перепони та перспективи реалізації» є першою в цілому циклі різного роду активностей, які мають на меті спостереження аналізу та вироблення рекомендацій задля більш ефективної реалізації Ініціативи «Шляхи солідарності».

Прес-офіс ГО «Європа Без Барєрів»

01030 Київ, Україна
Вул. Пирогова, 10Г
т./факс +38 (044)2386843, 2308376
office.europewb@gmail.com

Сайт створено в рамках Ініціативи з розвитку аналітичних центрів, яку виконує Міжнародний фонд «Відродження» (МФВ) у партнерстві з Фондом розвитку аналітичних центрів (TTF) за фінансової підтримки Посольства Швеції в Україні (SIDA). Відповідальність за зміст сайту несе ГО «Європа без бар’єрів». (С) 2009-2020 ГО «Європа без бар’єрів». Усі права захищено
Flag Counter
Показати
Сховати